Przez lata podłączanie telefonu komórkowego do samochodu i oglądanie go w telewizji było możliwe Android Auto lub Apple CarPlay na ekranie Stał się niemal synonimem nowoczesnego samochodu. Mapy, muzyka, wiadomości, połączenia i asystenci głosowi bez żadnych problemów. Ale coś się dzieje w branży: coraz więcej producentów szykuje się do pożegnania z tymi systemami na rzecz własnych platform, a prawdziwy powód nie ma nic wspólnego z ich nieprawidłowym działaniem.
Choć wielu kierowców uważa, że najważniejsze jest posiadanie duży ekran z Google Maps, Waze lub SpotifyGłówne koncerny motoryzacyjne patrzą dalej w przyszłość: chcą kontrolować oprogramowanie, dane, a przede wszystkim model biznesowy. Oznacza to dla nich większą władzę w samochodzie i, w wielu przypadkach, otwiera drzwi do nowych subskrypcji funkcji, które obecnie uważa się za oczywiste.
Dlaczego producenci rozważają porzucenie Android Auto i CarPlay
Oficjalna wersja, którą powtarzają marki, jest taka, że chcą „Poprawa doświadczeń użytkowników i bezpieczeństwa” dzięki zintegrowanym systemomArgument brzmi dobrze: mniej rozpraszaczy, prostsze interfejsy, wszystko zaprojektowane od podstaw z myślą o samochodzie, a nie o telefonie komórkowym. Ale powierzchownie rzecz ujmując, liczy się przede wszystkim to, kto zdobędzie lwią część informacji i związanych z nimi korzyści biznesowych.
Kiedy samochód jest oparty na Android Auto czy Apple CarPlay – to właśnie Google i Apple zbierają niemal wszystkie dane.Lokalizacja w czasie rzeczywistym, prędkość, typowe trasy, rozkłady jazdy, częste postoje, używane aplikacje, czas spędzony w drodze… Te informacje są na wagę złota. w celu zapewnienia ukierunkowanej reklamy, spersonalizowanych ubezpieczeń, dostosowanych usług i bardzo szczegółowych profili behawioralnych.
Producenci zdali sobie sprawę, że jeśli pozwolą, aby telefony komórkowe sterowały samochodem, postawią się w złej sytuacji. poprzez przeniesienie cyfrowej relacji z kierowcą na osoby trzecieChcą odzyskać tę kontrolę, aby móc oferować własne usługi sieciowe, własnych asystentów, sklepy z aplikacjami i dodatkowe pakiety, za które będą mogli pobierać miesięczne opłaty, nie będąc zależnymi od działań Apple i Google.
Istnieje również element strategiczny: niektóre marki szukają zmniejszyć swoją zależność od zewnętrznych firm technologicznychJeśli cały Twój ekosystem opiera się na CarPlay lub Android Auto, zmiana polityki lub prowizji przez Apple lub Google może narazić Cię na ataki. Inwestowanie w natywne platformy oparte na Android Automotive, niestandardowe forki lub systemy open source, takie jak S-Core, zapewnia większą elastyczność i przewagę konkurencyjną.
Tymczasem sektor ten podąża w tym samym kierunku co inne rynki: telewizory z systemami takimi jak Vega OS lub HarmonyOS Już pokazali drogę. Podobna sytuacja ma miejsce w branży motoryzacyjnej: tworzenie autorskich systemów, utrzymywanie użytkownika w kontrolowanym ekosystemie i wykorzystywanie danych o użytkowaniu do generowania nowych przychodów.
Rola danych: od kontroli do subskrypcji
Gdy tylko producent przejmie kontrolę nad systemem operacyjnym samochodu, będzie mógł mierz każdy szczegół dotyczący tego, jak jeździsz, jak często korzystasz z określonych funkcji i jakie trasy wybieraszPozwala to na złożone profilowanie, wykraczające daleko poza samo stwierdzenie, czy słuchasz Spotify częściej niż radia FM. Mowa tu o rozkładach jazdy, wzorcach jazdy, rocznym przebiegu, typach dróg, częstotliwości tankowania, postojach w konkretnych centrach handlowych itd.
Dzięki tym informacjom marki mogą wprowadzać wysoce segmentowane usługi i nawet dynamiczne ofertyOd ubezpieczeń opartych na Twoich rzeczywistych zachowaniach po spersonalizowane pakiety serwisowe, obejmujące rekomendacje warsztatów lub „sugerowane” stacje ładowania, które są niczym więcej niż umowami handlowymi.
Prawdziwa kopalnia złota leży jednak w subskrypcje powiązane z funkcjami samego samochoduWidzieliśmy już eksperymenty, które wywołały kontrowersje: Volkswagen rozważa wprowadzenie ładowania w celu wykorzystania pełnej mocy silnika, BMW próbuje zarabiać na podgrzewanych siedzeniach za pomocą cyklicznych płatności, Mercedes oferuje poprawę przyspieszenia w zamian za miesięczną opłatę, a Polestar oferuje pakiety wydajnościowe aktywowane programowo.
Jeśli producent ma pełny dostęp do Twoich nawyków użytkowania, może wykryć, kiedy i ile jesteś skłonny zapłacić. Na przykład, zaoferować Ci miesięczny okres próbny jazdy półautonomicznej w okresie świątecznym...właśnie wtedy, gdy wiesz, że wybierasz się w długą podróż. Albo zasugeruje pakiet map premium, gdy wykryje, że często się logujesz obszary bez zasięgu danych.
Ostatecznym celem jest to, aby funkcje, które były wcześniej uwzględniane (zawsze aktualne mapy, niektóre zaawansowane pomoce w prowadzeniu pojazdu, ulepszenia wydajności lub funkcje zapewniające komfort), stały się znajdowanie się za miesięczną lub roczną opłatąA jeśli system w samochodzie nie będzie już zależny od telefonu komórkowego, użytkownik będzie miał mniejszy wybór: albo zapłaci, albo pozostanie mu jedynie ograniczone doświadczenie korzystania z ekranu, który mógłby robić o wiele więcej.
Jak wpłynie to na doświadczenia użytkowników?
Wielu kierowców ma poważne obawy związane z pominięciem Android Auto i CarPlay, doświadczenie staje się gorsze zamiast lepszeI te obawy nie są bezpodstawne. Stworzenie systemu operacyjnego samochodu od podstaw nie jest łatwym zadaniem, a zbudowanie wokół niego ekosystemu aplikacji tak potężnych, jak te od Google i Apple, jest jeszcze trudniejsze.
Obecnie jedną z największych zalet Android Auto i CarPlay jest liczba kompatybilnych aplikacji i stopień ich dopracowaniaMapy Google, Waze, Spotify, Apple Music, WhatsApp, Telegram, podcasty, audiobooki… Wszystkie te aplikacje działają dość jednorodnie, niezależnie od marki samochodu, i są aktualizowane w tempie samych firm technologicznych, a nie tradycyjnych producentów.
Jeśli każda marka wypuści własną platformę, firmy produkujące oprogramowanie będą musiały dostosuj swoje aplikacje do kilku różnych systemówSystem GM bazujący na Android Automotive z Gemini, systemy Hyundai i Kia z ich warstwami nałożonymi na Android Automotive (jak Pleos Connect), ekosystem Tesli, S-Core BMW, Mercedes i Volkswagen z ich personalizacjami, rozwiązania Rivian... Rozwój i utrzymanie są skomplikowane, więc nie wszystkie aplikacje będą dostępne dla wszystkich samochodów.
Do tego dochodzą wątpliwości co do aktualizacje i długoterminowe wsparcieGoogle i Apple często aktualizują swoje platformy samochodowe, naprawiając błędy, dodając funkcje i poprawiając bezpieczeństwo. Nie jest jednak pewne, czy wszyscy producenci utrzymają to tempo lub z takim samym entuzjazmem zaktualizują starsze modele.
Istnieje ryzyko, że krajobraz stanie się rozdrobniony, gdzie dwa samochody klasy premium oferują radykalnie różne doświadczeniaJedna z przyzwoitym sklepem z aplikacjami i płynnie działającym systemem, a druga z topornym interfejsem, niewielką liczbą aplikacji, reklamami na ekranie i nawigacją gorszą niż w telefonie komórkowym, który nosisz w kieszeni.
Najbardziej znane przykłady: Tesla, GM, BMW, Hyundai i spółka
Są producenci, którzy już pokazali, że można obejść się bez Android Auto i CarPlay. Tesla i Rivian od lat stawiają na platformy w 100% zastrzeżone.Dzięki starannie zaprojektowanym interfejsom, głębokiej integracji z pojazdami i wielu połączonym funkcjom, rozwiązanie to sprawdza się u nich, ponieważ zaprojektowali cały ekosystem od podstaw, mając na uwadze ten model.
Sprawą, która ostatnio wzbudza największe poruszenie, jest sprawa General Motors (Chevrolet, Cadillac, GMC, Buick, Hummer…)GM potwierdziło, że będzie stopniowo wycofywać kompatybilność z Apple CarPlay i Android Auto zarówno w swoich pojazdach elektrycznych, jak i, w przyszłości, w pojazdach spalinowych. Plan zakłada migrację do scentralizowanej platformy opartej na Android Automotive, bez projekcji na smartfony, z silnym wsparciem dla Sztuczna inteligencja Gemini firmy Google.
Mary Barra, dyrektor generalna GM, wyjaśnia, że Przełączanie się między systemem wbudowanym w samochód a CarPlay może być uciążliwe i rozpraszające.Zintegrowany system, niezależny od telefonu komórkowego, upraszcza sprawę. Scott Miller, szef działu pojazdów definiowanych programowo, podkreśla, że klienci oczekują „czegoś lepszego” niż Android Auto i CarPlay, z bardziej naturalnymi asystentami konwersacyjnymi i konfiguracją, która rozpoznaje kierowcę od razu po wejściu do samochodu.
W praktyce GM obiecuje dostęp do znane aplikacje, takie jak Mapy Google, Spotify, a nawet Apple Wallet Bezpośrednio z systemu samochodowego, bez konieczności podłączania telefonu. Przejście będzie stopniowe: modele, które już posiadają CarPlay i Android Auto, zachowają te funkcje, natomiast przyszłe wersje będą dostępne bez projekcji smartfona i ze zintegrowaną nową platformą.
W Europie ruch GM ma ograniczony, krótkoterminowy wpływ, ponieważ Grupa zaprzestała bezpośredniej działalności w Hiszpanii po sprzedaży Opla Grupie PSAGM, obecnie część Stellantis, podąża własną ścieżką rozwoju i na razie utrzymuje CarPlay i Android Auto w modelach takich jak Corsa, Astra, Crossland i Grandland. Jednak ruch GM może stać się przykładem dla innych dużych producentów, jeśli wyniki okażą się dla nich korzystne.
Strategia marek niemieckich i rola S-Core
BMW, Mercedes-Benz i Volkswagen wybrały inną drogę, ale mają podobny cel: przejąć kontrolę nad systemem operacyjnym samochodu Zamiast pozostawić sprawę w rękach Google i Apple, firmy te połączyły siły w ramach projektu open source o nazwie Safety Open Vehicle Core, w skrócie S-Core.
Mówiąc prościej, S-Core to podstawowa infrastruktura, na której każda marka będzie budować własną warstwęInterfejs, konkretne funkcje, integracja z asystentami itp. – wszystko to jest częścią procesu rozwoju. System jest publikowany w serwisie GitHub, a harmonogram wydań jest jak dotąd realizowany. Następnie BMW, Mercedes i Volkswagen dostosują interfejs, aby ich system wyglądał i działał jak ich własny.
Podejście open source pozwala na wkład większej liczby dostawców technologii, co teoretycznie może przyspieszyć rozwój oraz poprawić bezpieczeństwo i interoperacyjność. Pozostaje jednak pytanie: Czy platformy te dorównają poziomem dopracowania i katalogiem aplikacji? które dziś mają Android Auto i CarPlay. Fakt, że jest to oprogramowanie open source, nie oznacza, że wszystkie aplikacje, których ludzie potrzebują, nagle się pojawią.
Jednocześnie marki te eksperymentowały z modelami płatności za funkcję: BMW testowało ładowanie w celu korzystania z podgrzewanych foteliWywołało to ogromną krytykę i zmusiło firmę do wycofania się z tego pomysłu. Mercedes rozważał płatne ulepszenia przyspieszenia, a Volkswagen odblokowywanie dodatkowej mocy poprzez płatne ulepszenia. S-Core i oparte na nim systemy stanowią idealną podstawę do dalszego zgłębiania tego typu rozwiązań.
Android Automotive: „tajna broń”, dzięki której zmiana będzie mniej traumatyczna
W obliczu problemu z biegiem wstecznym w Android Auto wielu producentów zwraca się ku Android Automotive jako zintegrowana alternatywaW przeciwieństwie do Android Auto, który bazuje na telefonie komórkowym, Android Automotive działa bezpośrednio w samochodzie: jest to system operacyjny jednostki informacyjno-rozrywkowej.
Daje to markom ciekawą kombinację: z jednej strony mogą dostosuj interfejs i zachowanie systemu Aby się wyróżnić (kolory, menu, układ aplikacji, integracja z funkcjami pojazdu), z drugiej strony opierają się na znanej platformie i ogromnej bazie programistów Androida.
Producenci tacy jak Volvo i Renault używają go jako główna platforma w ich samochodachW niektórych przypadkach umożliwiają one bezpośredni dostęp do Sklepu Play w celu zainstalowania aplikacji przeznaczonych dla danego samochodu. Korzystanie z nich jest bardzo podobne do Android Auto, ale nie wymaga wyjmowania telefonu z kieszeni, parowania go ani podłączania kablem.
Hyundai jest jedną z najnowszych firm, które dołączyły do tego trendu, wprowadzając system Pleos Connect oparty na systemie Android Automotive i przeznaczony dla modeli takich jak Hyundai IONIQ 3który pojawi się na rynku w 2026 roku. Pierwsze przecieki pokazują duży centralny ekran, inspirowany minimalistyczną filozofią Tesli, na którym można umieścić kilka aplikacji: nawigację, klimatyzację, sterowanie pojazdem, muzykę itp.
Dla producentów Android Automotive rozwiązuje kluczowy problem: dzięki Android Auto kierowca ma praktycznie takie samo doświadczenie niezależnie od markiTo właśnie Google zgarniało lwią część wartości tych danych. Dzięki systemom opartym na rozwiązaniach motoryzacyjnych, firma nadal korzysta z ekosystemu Androida, ale może kierować przepływem danych, personalizować reklamy, projektować własny sklep z usługami i budować własną cyfrową tożsamość w samochodzie.
Marki płynące pod prąd: przypadek Forda
Nie wszyscy producenci chcą rezygnować z Android Auto i CarPlay. Ford wykorzystał działania GM, aby znaleźć się po drugiej stronieDyrektor finansowa firmy, Sherry House, wyraziła się jasno: firma nadal będzie oferować możliwość podłączenia telefonu komórkowego i korzystania zarówno z Apple CarPlay, jak i Android Auto w swoich samochodach.
Podczas konferencji z inwestorami House podkreślił, że jednym z priorytetów Forda jest „zapewniając klientom wybór i dostęp do technologii”bez zmuszania ich do korzystania z jednego interfejsu czy jednego systemu. Podkreślał, że jest to temat, który go osobiście pasjonuje i że marka dba o zachowanie kompatybilności z systemami, które ludzie już znają i chcą.
Oświadczenia te pokrywają się z tym, co dyrektor generalny firmy, Jim Farley, powiedział już kilka lat wcześniej: Ford „przegrał tę bitwę 10 lat temu” I nie ma sensu zmuszać użytkowników do korzystania wyłącznie z oprogramowania, skoro standardem jest podłączenie urządzenia mobilnego. Zamiast walczyć z tą rzeczywistością, wolą się z nią pogodzić.
Stanowisko Forda kontrastuje ze stanowiskiem General Motors, który jako pierwszy duży producent ogłosił, że W przyszłych modelach firma nie będzie już oferować funkcji Android Auto i CarPlay.Wielu kierowców, uzasadniając to bezpieczeństwem na drodze i rozpraszaniem uwagi, zareagowało ostro: zagrozili, że zmienią markę, jeśli nie będą mogli nadal podłączać telefonów do samochodów.
Ford sprytnie wykorzystał „niewymuszony błąd” GM na swoją korzyść, wysyłając jasny sygnał: jeśli chcesz nadal korzystać z CarPlay i Android Auto bez żadnych problemów, ich samochody pozostaną bezpieczną opcją. To chwyt marketingowy, ale także bardzo pragmatyczne zrozumienie tego, co użytkownicy naprawdę cenią w swoim codziennym życiu.
Ograniczenia, starsze telefony i przyszłość Androida Auto
Podczas gdy wszystko to dzieje się w samochodach, Google również wprowadza własne zmiany. Firma ogłosiła już jakiś czas temu, że Android Auto nie będzie już kompatybilny z telefonami, na których nadal zainstalowany jest system Android 8.0 Oreo, co oznacza, że do dalszego korzystania z usługi na ekranach samochodowych wymagany jest system Android 9.0 Pie.
W praktyce to przejście zostało przesunięte, co pozwoliło wielu starszym urządzeniom na dłuższą współpracę z Androidem Auto niż oczekiwano. Wraz z pojawieniem się wersji takich jak Android Auto 15.5 w wersji betaGoogle zaczął naprawdę zastosuj punkt odcięcia zgodnościNiektóre telefony z systemem Android 8 nie będą już mogły wyświetlać interfejsu w samochodzie po aktualizacji aplikacji.
Dla użytkowników urządzeń z systemem Android 8 możliwości są ograniczone: Sprawdź, czy jest dostępna oficjalna aktualizacja do systemu Android 9 lub nowszego.Może to mieć miejsce w przypadku, gdy producent telefonu zaprzestał obsługi lub rozważasz aktualizację do nowszego urządzenia. Nie ma oficjalnego sposobu na dalsze korzystanie z Android Auto w samochodzie, jeśli aplikacja stanie się niezgodna z wersją systemu.
Dobra wiadomość jest taka, że Android 8 jest już bardzo starym systemem i Większość telefonów komórkowych w obiegu to wersje nowszeRzeczywisty wpływ będzie więc stosunkowo niewielki, jeśli chodzi o użytkowników. Jednak ten ruch wyraźnie pokazuje, dokąd to wszystko zmierza: platformy się rozwijają, wymagania rosną, a urządzenia pozostają w tyle.
Tymczasem Google nadal podąża inną ścieżką: Wprowadzenie systemu Android do samochodów dzięki Automotive i zwiększenie integracji Gemini AI w systemach informacyjno-rozrywkowych producentów. Przyszłość leży nie tyle w „podłączaniu telefonu”, co w posiadaniu samochodu, który ma wszystko już zintegrowane i, jeśli to możliwe, z asystentem konwersacyjnym, który wie o Tobie więcej niż wielu Twoich kontaktów.
Cały ten ruch marek, mający na celu wypuszczenie Androida Auto i CarPlay, nie świadczy o wielkim postępie dla przeciętnego kierowcy, ale raczej o zmianie układu sił w samochodzie: marki chcą przejąć kontrolę nad oprogramowaniem, danymi i subskrypcjami, nawet jeśli oznacza to gorsze interfejsy, rozdrobnione ekosystemy i funkcje, które kiedyś były standardem, a teraz są płatne. Najlepszym scenariuszem dla użytkownika będzie taki, w którym producenci zdołają zrównoważyć tę potrzebę kontroli z naprawdę dopracowanymi systemami, otwartymi na aplikacje, z których ludzie już korzystają, i bez popadania w pokusę przekształcania każdego przycisku na desce rozdzielczej w cykliczną opłatę.
